“佛山机场亏损中挣扎 支线机场陷“生存烦恼””

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中午12点30分左右，晚点近1小时后，民用飞机中国联航的波音737从佛山沙堤机场顺利起飞。 在那之前，这个支线机场已经空上午有空了。 飞机飞过后，一切渐渐恢复了平静。 10分钟多后，“什么也不做”的终端再次回到空空摆动的状态。

“孤独”的佛山机场不是“孤例”，而是缩影。 对中国大部分支线机场来说，同样的命运在重演。 支线机场到底被困在哪里？

建设时很难热闹盈利

据悉，佛山沙堤机场去年年底重新批准中国联合航空空有限企业(以下简称中国联合航空)独家聘用该机场。 就航当时势头很好，但佛山机场8个多月仍在赤字中挣扎。

由于航线、机场的审批不容易，当国家政策指向民航的快速发展、航空空强国的快速发展时，地方政府要抑制冲动申请建设越来越多的机场并不容易。 去年佛山机场返航那天，河南南阳姜营机场新航站楼启用。 去年11月25日，云南省政府通报泸沽湖机场前期工程开工的今年7月13日，环渤海区民用支线机场唐山三女河机场开工……

虽然在热闹中诞生，但被赤字困扰的支线机场在全国可能有100多个。 中投顾问流通领域研究员黎雪荣告诉记者，全国约有160多个民用机场，但要么盈利，要么只有10多个，“大部分支线机场都是亏损的。”

客流量不足、航线不足是许多支线机场共同面临的问题，损失也是多年来支线机场无法摆脱的困境。 据民航资源网5月消息，我国年吞吐量100万人以下的机场中，91%为赤字，年吞吐量50万人以下的机场更是全部亏损。

交通也是个大问题。 7月28日上午9点半左右，《每日经济信息》记者从广州市内出发，按照佛山当地朋友的建议，乘坐地铁和出租车，仅2小时后抵达机场。 记者了解到，其实从广州芳村到佛山开车只需要约30分钟，但是因为没有直达车，所以只能坐巴士转圈。 到达佛山机场显然不方便。

佛山机场企业综合办公室的谢宇表示，佛山市政府非常支持佛山机场，但佛山交通局原计划在佛山五区设立机场巴士，但最终由于各种原因没有实现。

成长的混乱:争夺！ 争夺？

旅行者表示，佛山飞往三亚的航线最终一季暂时取消的原因除了时机不好外，更重要的是离广州白云机场( 600004 )很近，“从广州飞往三亚变得非常方便”。

不仅接近白云机场的压力，佛山机场还面临着更多支线机场的竞争。 目前，除了深圳、广州、珠海三家经营良好的机场外，湛江机场、汕头机场、梅县机场都在经营，但尚未通航的韶关机场也已经蠢蠢欲动。

放眼全国，支线机场的建设更加热闹了。 根据2007年公布的中国民航空局(以下简称民航局)《全国民航机场布局计划》，到了2007年，全国将新增97个机场，主要为支线机场。 其中，已经拥有5个支线机场的湖南省计划到去年再增加5个机场。

“湖南肯定有10个支线机场”。 黎雪荣表示，由于规划不合理，目前支线机场存在重复建设问题。 “我国航空( 601111 ) (/k0 ) )行业发展迅速，发达国家目前达到10个机场的省份很少，通常只有4、5个机场。 ”

根据中投顾问产业研究中心获得的数据，2008年底，中国民航拥有运输机1259架，支线飞机101架，占总数的8%。 支线机场客流量为3388万人，占总客流量的8.3%。 黎雪荣表示，按照国际通行的比例，支线飞机应占飞机队总数的30%，运输量应占总运输量的35%，足以支撑中枢辐射式航线互联网。 “这样，如果一点点的不发达地区和中小城市盲目快速发展，那一定是赤字。”

黎雪荣还说，支线机场的建设不是单纯为了盈利。 事实上，去年生效的《民用机场管理条例》明确了机场公共基础设施的定位，意味着赚钱不是支线机场的首要目标。

公益性和营利性哪个轻？ 这是支线航空空迅速发展几年来一直存在的困惑。 从国家层面来看，中西部和中小城市机场的客座率比较低，但不建设这些机场，不利于地区快速发展，旅客出行也不方便，从这个地方来说，机场往往被视为城市的象征，地方政府需要树立城市形象，吸引外资，因此，

新的挑战:高铁时代的到来

如果支线机场的增长从未受到来自其他机场的竞争的困扰，那么目前各地兴起的高铁建设热无疑会从外部冲击支线航空空市场，进一步压缩了这个市场空之间。

受郑西高铁的冲击，今年3月，郑州至西安的航班全部停航。 去年11月，成渝“空”停航。 飞行了19年的“黄金航线”，在成渝列车开通后不久就从历史舞台上消失了。

随着高速铁路的建设，东北1小时经济圈、成渝1小时经济圈、环渤海经济圈、珠三角经济圈、长江三角洲经济圈等概念相继被提出。 有人评论说中国的高铁和民航之争只是复制了几年前的欧洲和日本。 而且，近期日航破产是对中国航空空行业的警告，是日本新干线将附近的城市群纳入“4小时经济圈”，最终成为日航破产的推进器。

按照计划，到了年，我国高铁互联网将比较完整、成熟，届时支线机场可能“腹背受敌”。 黎雪荣表示，如果高铁价格定高，对航空空行业的影响较小，高铁运营存在较大风险。 高速铁路的价格竞争力越大，对航空空的冲击就越大。

有分析认为，从目前国情看，高铁在3小时运营的700公里~800公里范围内，高铁的性价比普遍高于民航客运，800公里是一般支线航空空的航程上限。 这样的数据可能预示着许多支线机场的未来命运。 另外，即使在相同的行驶距离下，普通铁路和高速铁路的碳排放量也低于航空空，在短途客运方面，高速铁路是更经济、更环保的出行方法。

很多人讨论高铁是否会成为摧毁支线机场的最后一根稻草，但对支线航空空来说，有一种“看起来很美”的救命稻草:以欧洲模式为榜样空。

7月1日，沪宁高铁和上海虹桥站正式投入运营。 至此，虹桥枢纽在国内首次实现了民航和高铁之间的“零”换乘。 此前，中国民间机场协会秘书长王健评价说:“在机场引进高速铁路目前是一个很好的处理模式。”

但是，也有人担心“//k0//”铁联运面临的各种困难。 据媒体报道，上海虹桥国际机场不过是“//k0//”铁联运的孤本。 据报道，许多民航专家也表示，由于之前流传的交通管理体制，民航和铁路现在“分别管理”。 另外，现在国家也没有提出空与陆地紧密合作相关的统一的交通整体计划。

对于(/(/K0/)铁联运)，黎雪荣也不乐观。 “航空业、铁路业分别属于不同的部门，之间的优势如何协调，将从自己的立场考虑问题。 我认为在现在或将来的很长一段时间里，竞争很突出。 如何合作是可以考虑的重点。 ”