“财政部调研超级电容 新能源汽车补贴谋变？”

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经记者钱从北京微发

关于超级电容总线，许多网民可能只有模糊的概念。 中汽车董事长谢镕安表示，这是未来新能源汽车快速发展的蓝海。 但是，目前超级电容客车的快速发展面临着“瓶颈”，随着国家补贴政策的调整，财政补贴在锂电池新能源汽车三分之一以下的超级电容客车市场份额急剧下跌。 领域的人和专家呼吁将快速发展的机会交给市场，以决定市场谁更具竞争力。 未来，超级电容器车将迎来春天吗？

我国的政策由于对超级电容器和锂电池汽车的补贴水平不同，近年来超级电容器汽车的快速发展明显滞后。 随着财政部对超级电容轿车的调查，业内普遍认为困扰超级电容汽车快速发展的补贴政策有望迎来转型期。

年1月底，财政部经济建设司主管领导和湖南省财政厅等相关领导对长沙市容新能源有限企业超级电容器厂、湖南中上汽车有限企业超级电容器客车和充电站等进行了现场考察。 财政部领导认真听取了公司对新能源客车宣传配套政策的要求和意见。

据参与调查的人士介绍，财政部此次调查主要是了解我国超级电容器的快速发展状况、技术水平及其在城市公交上的应用，也征求了公司对新能源汽车补贴的意见。

重庆交通大学教授、《公交与公交年鉴》主编王健在接受《每日经济信息》记者采访时表示，国家制定政策时要考虑的是公平和效率的问题，先进还是落后，应由市场决定。

技术之争由来已久/

在新能源汽车行业，超级电容器和锂电池的技术之争由来已久。

年，超级电容巴士亮相上海世博会。 但是，由于能量密度低，公共汽车几乎每停一站就需要充电，这意味着所有的公共汽车站都需要改造。 如果遇到突发情况，过少的电量也会极大地限制巴士的机动性。 因为世博会后很少宣传。

但是，随着超级电容器技术的提高，超级电容器的总线开始迎来了新的生命力。

年，在第六届国际电池工业展览会上，上海奥威科技开发有限企业展示了新型超级电容器。 能量密度比普通超级电容器提高了50%以上，但在电力方面略有下降，适合搭载在总线上，无法一次重复行驶20公里本来需要频繁充电的超级电容器总线。

由于我国超级电容器的研发落后，国外对出口我国的超级电容器实行了严格的电力限制和技术封锁。

面对国外的技术封锁，以中上汽车为例，经过16年的自主研发，成功开发出了超级电容器形成车载能源管理、大功率快速充放电、电机驱动及智能控制完善技术体系。

中汽车董事长谢镕安向《每日经济信息》记者介绍，锂电池充电8小时左右可持续100~200公里，超级电容器充电3分钟左右可持续20公里。 这是因为在私家车和长途客车上锂电池车具有可持续发展的特点，“在城市客车和全天候循环牵引车上，超级电容车很快就会充电，变得更灵活。 而超级电容客车具有整车价格低、运营价格低、穿刺不破裂、一辈子不需要更换、无生物质原料二次污染、不征收充电场不需要建设等诸多优点。 ”。

年11月超级电容客车列入工业和信息化部新能源汽车车型宣传车型目录(第28届)后，越来越多的城市开始宣传。

年，湖南省政府开始引进超级电容总线。 中汽车在长沙经济开发区、长沙县开始运行第三代12米大容量高功率超级电容器纯电动客车。 现在一天的运行距离为200多公里，超过了锂电池纯电动汽车的100多公里的续航距离，能源消耗量为锂电池车的80%。

谢镕安说:“我们在一条公交线路上有10辆超级电容器汽车。 跑了半年后，公交公司要求换成锂电池汽车无法比拟的超级电容器。 ”。

补助金政策的差别化/

但是，随着国家补贴政策的出台，超级电容器总线从繁荣发展到了快速生存。

年9月17日，财政部等四部委下发《关于继续新能源汽车宣传应用工作的通知》，对纯电动客车宣传应用的补助标准为50万元，超级电容器纯电动客车定额补贴为15万元，为最低补助等级，补助力度不到纯电动客车的三分之一。

《每日经济信息》记者观察到，2009年1月《财政部科技部关于开展节能和新能源汽车示范宣传试点的通知》不区分超级电容器纯电动客车，实施了纯电动客车统一配套标准。

这等于年四部委的通知，超级电容纯电动客车失去了纯电动客车的统一辅助待遇，使用超级电容技术的纯电动客车不被视为纯电动客车。

年12月30日，四部委联合起草的《-年新能源汽车宣传应用财政支持政策草案》面向社会公示，该草案延续了年的草案。 其中，纯电动客车将根据最低能耗提供50万元/辆的补助，而同为纯电动客车的超级电容器纯电动客车仍确定采用最低的15万元定额补助标准。

王健认为，从超级电容器和锂电池的纯电动汽车中，将不同的节能电器产品分为1、2、3等，是违背科学原理的，也是违背市场规律的。

在新能源汽车产业快速发展初期，由于投入高、风险大、费用环境不完善、产品缺乏竞争特点等因素的制约，难以完全依赖市场快速发展和增长，制定税收、补贴等财政政策是国际惯例。

基于此，目前我国形成了支持新能源汽车产业快速发展的政策体系，包括补贴、税收、政府采购等多种措施，涵盖了研发、费用、配套设施等主要环节。 财政部经济建设司司长曾晓安近日在中国电动汽车百人会论坛上发言时表示，“将发挥财政政策的引导作用，加快新能源汽车产业化进程”。

超级电容器产业刚刚开始/

对市场来说，一辆新能源汽车能否获得市场认同并占有市场，其补贴价格有相当大的原因，如果补贴额度高，客户自然会选择该产品。 超级电容器汽车面临着市场选择的问题。

“没有补助金的时候，也可以做一点宣传，但是有了补助金之后，销售额反而萎缩了。 ”谢镕安表示，年前后，超级电容客车正处于快速发展的阶段，许多客车企业希望购买超级电容轿车。 这是因为可以省去大部分价格，但是四部委的政策对超级电容器市场的影响很快就会生效。 “销售额下降，本来长沙公交线路必须继续使用超级电容车，但之后就不行了。 ”

根据目前的财政补贴政策，国家和地方的补贴通常是一对一标配，即中央补贴50万元，地方补贴50万元，但超级电容器只能补贴30万元。

“另一个重要的原因是，国家对锂电池汽车提供补贴。 这告诉了地方国家支持锂电池。 结果，地方对超级电容器的补贴不到15万元。 这无异于超级电容器的制造商一下子提高了70万元的价格，完全无法竞争。 但是，顾客在考虑价格的基础上选择超级电容车并不容易，超级电容车的市场份额直线下降。 ”

谢镕安认为，国内应开发试用各种有诉求的新能源汽车，政策应推动百花齐放科技创新，补贴的巨大差距，不利于国内超级电容器汽车的快速发展。

王健说，从欧洲政策制定的角度看，其倡导的目标是零排放，“效果好的来竞争，政府只会制定严格的标准。 ”。

财政部公布的最新统计数据显示，截至年底，我国投入运营的新能源汽车已超过8万辆，其中年销量5.2万辆，年增长3倍以上。 这些新能源汽车首要的是使用锂电池，超级电容器才刚刚开始。

另一方面，超级电容器开始在世界上迅速发展。 未来五年的复合增长率预计将达到21.3%。 其中，中国市场超级电容器的诉求达到28.6亿元，约占世界市场的12.1%。 现在，搭载超级电容器的汽车只有1成左右，约6成依赖进口。

清华大学创新型国家战术研究课题组报告称，根据目前的财政补贴，刚刚起步的中国超级电容器纯电动汽车产业很可能受到打击，失去新能源汽车这一重要的应用市场，失去中国大容量高功率超级电容器也无法获得的世界领先特征

名词的解释

超级电容器是德国物理学家亥姆霍兹提出的基于界面双电层理论的新型电容器。 虽然是电化学元件，但是在其储存的过程中不会发生化学反应。 这个储存过程是可逆的，因此超级电容器可以重复充放电几十万次。

超级电容器是第三代绿色物理储能装置，广泛应用于各型车辆、轨道交通、航空空航天、舰船、石化、风能、太阳能、智能电网等多个行业，是大容量高功率激光武器等国防军事核心

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专家的观点

中国可再生能源学会理事长石定环:超级电容器必须得到更大的快速发展空之间

经过记者胡健从北京出发

在新能源汽车行业，超级电容器和锂电池的技术之争从未平息。 年，超级电容巴士亮相上海世博会。 但是，由于能量密度低，公共汽车几乎每停一站就需要充电，这意味着所有的公共汽车站都需要改造。

五年过去后，特别是锂电池问题频发后，目前超级电容器技术已经发展很快，其优势也备受关注。 最近，围绕超级电容器的前世今生和未来应用宣传，《每日经济信息》记者(以下简称nbd )采访了中国可再生能源学会理事长石定环。

更具潜力的动力源

nbd :国内超级电容器的快速发展历史和现状如何？

石环:改革开放以来，我国开始研究超级电容器，但当时的研究方向是电子元件，不是从动力型这一方面切入的。

上世纪90年代以来，单位将其应用于电动汽车，具有其电流快速放电的特点，有点助于功率器件的应用。 国内在电动汽车上的应用，主要在于汽车的加速。

但是由于技术水平有限，例如电容器的容量也只有数万法拉，充电电池后只能跑几公里，之后需要再次充电。

在这种情况下，必须在公共汽车沿线安装多个充电装置。 超级电容器的充电也很快，可以在乘客的上下车时间充电。 之后，还提出了是否可以在更大范围内进行宣传示威。 之后，他们还在世博会上进行了试验运行。

最近，湖南长沙的中上汽车在超级电容器的开发方面将达到新的高度，目前作为示范应用的容量将达到15万法拉。 这个超级电容器的公共车辆一次最多可以行驶20公里左右，充电时间只有3分钟左右就足够了。

nbd :超级电容器与锂离子电池相比有优势吗？

(石环)超级电容器的充电速度比锂离子电池的速度快得多，与锂离子电池相比，超级电容器的安全性也更高，不发生爆炸和起火等问题，适合于总线。 超级电容器的寿命也比时间长，其寿命和车的寿命可以同步，并不像现在的电动汽车那样3年左右就需要所有的更换电池。

超级电容器适用于城市公交车辆、机场渡轮、飞机牵引车、大型物流场站和港口集装箱运输、大型物流系统站内到短运输车辆等行业。

政策必须平等对待

nbd :我国超级电容器的快速发展前景如何？

石环:超级电容器目前已经到了扩大应用范围，进行产业化的阶段。 同时我们掌握了很多核心技术。

超级电容器使用的基本原材料是活性炭，这是生物质材料，也符合未来的快速发展方向，制造价格和原材料供应更可靠。 其综合效益对城市公共车辆，特别是公共汽车来说，是一个很好的推进方向。

nbd :在政策层面上，国家是否支持超级电容器的快速发展？

石环:是的。 目前，超级电容器似乎在政策支持方面已被替代，在四部委制定的政策征求意见稿中，将超级电容器作为快速充电的公交车辆，其补贴仅为15万元，同样的纯电动锂离子电池的公交补贴为50万元。

关于超级电容器总线，我认为也应该用和其他电动汽车一样的政策来支持。

因为全电动汽车也可以充电得更快，所以同样大小的公共汽车，可以代替以前流传下来的能源汽车。 快速充电、低速充电不应该作为一个区分标准。

业内可能倾向于保护锂电池电动汽车，但如果超级电容总线拥有与其他电动汽车相同的辅助标准，则有可能取代前者。 从保护领域的角度制定政策不太好。 创新迅速发展是比较的，谁好就应该用谁的。

从快速发展的轨迹看，超级电容器和纯电动汽车都得到一致的政策支持，2008年以来，政策开始出现差异化应对。 那时，超级电容车辆确实不成熟，但已经迅速发展到今天的程度，应该获得更大的快速发展空之间。

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国务院参事室特约研究员徐晓东“将技术路线的选择交给市场”

经记者李彪胡健从北京出发

从世界范围来看，新能源汽车仍是充满想象力空之间的产品。

以前传来的电动汽车电池已经过时，预计将来以超级电容器为动力系统的新型汽车将会取代。 其优点是，首先充电速度超高速，与容量无关，只要电流足够，1、2秒就可以充满电，“秒速”就可以充满电。 其次是耐充电。 重复充电几十万次也没关系。 而且能量不衰减。

对超级电容器这一未知的新兴产品来说，其安全性等经常受到质疑。 围绕超级电容器汽车是否存在较大的安全隐患等问题，《每日经济信息》记者(以下简称nbd )采访了国务院参事室特约研究员徐晓东。

安全性得到保证

nbd :你能介绍一下超级电容器的基本情况吗？

徐晓东:超级电容器是储能手段之一，电容器不像普通电池那样储能，最先在电路中使用。 例如，即使电流有变动，那个也能存多少。 即使电路有变动，也可以使其稳定，改善电路。 超级电容器也由于这个作用，不像普通锂电池那样通过化学反应储存，而是通过物理现象将电荷放置在两侧储存。

目前，超级电容器发展迅速，特别是容量越来越大，采用范围也越来越广。 例如，它应用于城市公共汽车。 两个车站之间不太远。 通常是几百米到几公里。 充电一次也很快，用不了一分钟。 到下一站上下旅客时继续充电。 我最早知道在上海有应用，听说在天津也在使用。 天津将电容器和电池组合在一起，通过施加一些电压，可以保留很久，有特殊的用途。

对于频繁重复启停的充电设备来说，超级电容器是非常有用的技术。 我建议北京市有关方面可以在地铁上采用这项技术。 因为地铁马上启动，马上停止，启动时需要很大的电流，停止时需要很大的电流，停止时必须刹车。 因为在电气制动的情况下，电流要去哪里，有超级电容器就可以储存，启动时需要很大的电流，还可以从超级电容器回来

同样的原理是在电梯中，即使开始运转或停止运转，也可以在刹车时用电闸储存大电流，在开始运转时再利用。

国家必须重新制定补贴政策

nbd :超级电容器的大范围采用有障碍吗？

徐晓东(超级电容器里，是材料的问题，原理上不多，也不杂。 面积越大，容量越大，储存的能量也就越大。 目前的研究方向是面积小，容量是否更大。

nbd :超级电容器与锂电池相比，各有什么优劣？

徐晓东:相对于锂电池，我想多看看超级电容器。 因为锂电池很重，所以不管使用哪个元素都很多很复杂。

超级电容器的优点之一是其原材料不含矿物质，在采用过程中不被污染等，可以满足生态要求。

nbd :国家应该如何支持超级电容器这种新事物的快速发展？

徐晓东:知名经济学家吴敬琏曾经在一次会议上说，国家不要太选择什么技术、路线，应该交给市场、研究机构。

超级电容器和锂电池的支持，我认为需要国家的补助。 如何补助很有讲究，根据环节、补助金的不同，对象效果也不同。 目前，超级电容器和锂电池的补贴政策大不相同，这一点值得商榷。