“上市时转性 华北高速坐收巨额“买路钱””

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经网6月24日上海电(经记者戴榆) ) )。

根据《收钱公路管理条例》(以下简称《条例》)等相关规定，我国收钱高速公路根据经营性质主要分为两条，即政府偿还公路和公司经营性公路。 根据《条例》的规定，政府偿还道路的期限最长不得超过15年。 中西部省、自治区、直辖市政府偿还道路的期限最长不得超过20年，偿还完毕必须停止收钱。 从收回投资有合理回报来看，经营道路的收钱期限大致可以明确，最长不得超过25年。 中西部省自治区直辖市经营道路的收款期最长不得超过30年。

但是，发现很多高速公路原本是“政府偿还道路”，中途变身为“经营道路”。 》本报报道，京石高速公路原是政府还款渠道，取钱期限为15年。 随后，一张协议交给北京市首都道路快速发展集团有限企业后，收钱期限延长至42年，按2005年收钱水平推算，累计可领取93亿元。 同样，山西阳五高速阳杯段也被指出在开通前华丽地“变身”，从“政府偿还道路”转向“经营道路”，收款期将长达30年。

上市后，京津塘转移性至少可领取130亿美元

昨天，《每日经济信息》记者从华北高速( 000916 )获悉，其主要业务京津塘公路建设当初也姓“政”，1999年该公司重组上市后，转入经营道路，收款期30年，上市时开始征收。

董秘办公室工作人员告诉记者:“由于上市晚于道路工程，1999年上市时作为资产出资。” “上市的时候就是这样。 交通部有批文，允许我们收钱经营几年。 ”

根据该企业的招股证书，1987年9月，中国与国际复兴开发银行签署了2500万美元融资协议，同日与国际开发协会签署了9，890万特别提款权融资协议，资金专项用于京津塘高速公路的建设。 随后，财政部将上述贷款划拨给交通部，交通部与北京、天津、河北三地人民政府签署了商品房协议，资金用于京津塘高速公路各自的商品房建设。

随着1999年重组上市，京津塘高速公路作为主体资产进入华北高速，成为相应的负债——世界银行贷款(？ 前面说的是国际复兴开发银行和国际开发协会)也与资产一起加入。 除了上市时政府部门已经偿还的部分外，当初政府部门用于建设京津塘高速公路的全部专项资金，根据当时1998年12月31日的汇率换算，为1特别提款权=1.40308美元，1美元=8.2787元，约13.5亿元左右。

上市后，该企业年报显示，从1999年到2010年，京津塘高速公路通行费达到66.7亿元多，毛利润也达到38.5亿元。 根据公布的数据，当初的13亿5000万初期债务早就还清了，作为现在的“经营道路”来看，投资价格也能收回，应该有非常合理的收益。 华北高速年报的财务报表显示，目前该企业可支配的现金流也非常高，总负债只是非常少的一部分。

仅按年公布的7亿2000万元通行费收入计算，如果算上每年的增长幅度，在30年期限的剩余时间内，华北高速还可领取近130亿美元的“道路购置费”。

收钱致富的合理回报是很丰厚的

据悉，包括上述华北高速在内的国内19家主要业务包括路桥收钱上市，从平均利润率来看远远超过了曾经羡慕的房地产领域，被称为暴利领域。 多家高速公路上市公司的年报显示，很多企业都有一条或多条赚钱道路，当初的价格已经收回，有非常丰厚合理的回报，可以说“买路费”。

除了上述华北高速，宁沪高速( 600377 )的沪宁高速江苏段也是非常赚钱的黄金线。 宁沪高速核心资产沪宁高速公路江苏段连接上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京6个大中城市，是国内最繁忙的高速公路之一。

年报显示，沪宁高速江苏段从1996年正式开通收钱到年底，通行费收入总额约270亿以上，并不是1996年开通后收到3个半月的钱。 已经收回初期投资和105.4亿元的扩张投资。 经过2004年开工的扩建工程，其收款期从原来的2027年6月27日延长到2032年6月26日。 按年通行费收入41亿元计算，从该企业过去十几年的收款额增长趋势来看，宁沪高速依靠这条黄金线也可获得近千亿元的“道路购置费”。

高速公路暴利政府难以推卸责任

许多行业专家指出，如此高额的垄断收入成为许多主要高速公路企业生存财富的首要来源，造成高速公路暴利的首要原因与地方政府部门监管不到位有关。 一位业内人士表示，高速公路高额收款也成为地方政府财政税收的重要来源。

中投顾问高级研究员黎雪荣表示，“许多上市公司的高速公路占收益的95%以上。 例如楚天高速、中原高速、重庆路桥等。 引起高速公路暴利的首要原因与地方政府部门监管不到位有关。 ”

东南大学经营学院集团经济产业组织研究中心主任胡汉辉教授也指出:“政府应该发挥监管作用，政府确实有不足之处。” 对于目前高速公路的快速发展现状，胡汉辉表示:“这涉及两个层面。 一个是宏观层面的制度设计，另一个是微观监督完善”。

虽然胡汉辉认为不应该否定政府退出公司经营的大方向，但政府应该加强管制，加强社会监督，使高速公路的取钱方式透明化。 另外，对于高速公路是否属于公共产品属性，胡汉辉也持保守态度。 不能一概而论高速公路是否是公共产品，认为在某一时期高速公路不能成为公共产品来运营。

另外，也有不少人指出，道路不当收钱导致公司物流价格直接上涨，终端产品价格上涨，通货膨胀压力也随之上升。 黎雪荣说:“全年我国社会物流总价格占gdp的18%，比发达国家高1倍左右，运输费占gdp的比重超过9%，高速公路的收款占物流业总价格的近1/3。 在普通商品中，按照物流价格分配到商品价格的比例达到8%-10%，在一些商品中甚至达到了20%。 ”

黎雪荣指出，要改变这一现状，一是要加强立法力度。 交通部强调了延期收钱的道路清理问题，制定了一些法律法规，但这些还是行政法规，实际发挥的约束力非常有限，要从根本上处理这个问题，需要制定更严格的法律约束、监督、审查机制。 例如通过立法来增加违法价格是方法之一。 二是加强执法监督和执行环节。 为此，国家核定的高速公路收款年限、收款标准、建设资金、贷款资金，以及每年的收款总额必须相对公开、透明。 这样，才能有效地提高监督力。 / br// h /