“广东公路乱收钱调查：巧设收钱项目超期服役”

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本网广州4月6日开通广州和深圳之间最繁荣的高速公路12年来共收到300亿元。 贯穿广州市南北的城市高速公路900米收3元； 小道路以“还钱”为名的“逾期服务”……收钱的道路简直成了印钞机，以牺牲公共利益为代价牟取暴利。

通过林林总总的道路收钱的混乱，需要折射出道路收钱的变化趋势。 专家呼吁，政府部门要尽快恢复道路的公益性属性，防止人民成为收道路钱牟取暴利的“无底洞”。

领取路上的钱很混乱

道路收钱之乱近年来让公众深恶痛绝。 前几天，在对公众和媒体反映强烈的广东省道路金钱滥捕现象的调查中，发现大致存在三种形式。

——闷声发财。

年，广东绿色律师事务所的赵绍华因在广深高速公路上未找到加油站而抛锚，向法庭起诉了道路运营方。 他认为广深高速是不合格商品，应该减免金钱。 诉讼期间，赵绍华透露了这条高速公路的另一个更大的秘密——广深高速存在着惊人的暴利。

相关资料显示，广深高速公路初期投资额122亿1700万元，于1997年7月正式开通。 2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速共实现旅费收入242.48亿元，加上1997年至2002年全年15亿元的保守判断，广深高速公路旅费收入超过300亿元，接近投资的两倍。

在取得惊人利润的基础上，广深高速是全国最繁荣的高速公路之一，其日轮流量达到了当初设计流量的3倍。 虽然高速公路变成了堵车严重的低速公路，但收钱标准一直没有变，还是每公里0.6元。

――巧妙地收钱。

广州还有一条接受被质疑的高价钱的道路。 这是纵贯广州南北的华南快速期。 据悉，华南高速公路一期全长15.6公里，于1999年9月全线通车。 按照规定，每公里0.6元，全程15.6公里的应收账款为10元。 但是，实际上是巧妙地设置网站以高价收钱。

实际开车行驶时，从广州黄埔大道入口到土华站不到8公里，收到的钱竟然达到10元，平均每公里1.25元，是0.6元/公里领取标准的2.08倍，需要支付的费用为4.8元，与实际支付费用10元的差距。 即使旁边两站承认收3元，旁边两站又收8元-10元。 例如，黄埔大道至土华按相邻两个车站的3元计算，领取额为6元，实收额为10元。 另外，据媒体报道，中国提前一期从中山大道到黄埔大道的区间，测距仪显示，两站之间的距离只有900米，收钱竟然要3元，收钱标准必须0.6元。

――超期服务。

根据《中华人民共和国公路法》和取钱道路管理条例，经营性道路取钱的期限，应当因回收投资、有合理回报而大致明确，最长不得超过25年。 即使是国家规定的中西部地区，最长也不能超过30年。 但是，道路上的收款乱象不仅收款额高，还存在收款时间长的问题。

广东省交通厅、省财政厅等部门几年前联合发布了《道路领取站领取年限公告》，公布了该省76个经营性道路领取站和173个政府还款道路领取站的领取年限、74个省管理非经营性领取站的还款期限。 情况堪忧:预计还款期限超过30年的为33 .。

谁制造了收取路上钱的混乱？

大众对这两条高速公路反映出强烈的问题，广东省物价局回应称，华快一期和广深高速现行收款标准的形成有客观的历史原因和政策依据。 与社会反映中国提前收款标准高的问题相比，该局进行了相关调查，多次进行了中国高速经营者和相关部门的信息表达，但在一点问题上尚未达成共识，因此还需要做进一步的工作。 华早一期的地理位置比较特殊，是目前广州市区南北信息表达的重要通道。 据悉，广州市目前正在研究扩大年票制范围的方案，为了更好地发挥中国一期的交通功能，建议广州市将中国一期提前纳入年票制范围，不设立收钱站。 另一方面，广深高速的收钱标准问题，根据职能分工，与交通运输部门积极合作进行研究。

“贷款修路、收钱还款”本来被普遍理解，但实际上，收钱站一旦设立，收钱就停不下来，收钱就成了“无底洞” 那么，是谁制造了这个混乱？

广东省社会科学院产业经济研究所所长李友焕认为，道路高收入化与市场化运营的道路投资管理体制有关。 公路是最基本的基础设施，是政府应向公众提供的公共产品，但在我国，公路建设的投融资主要由中央财政、地方、银行、外资等多个方面组成。 融资方法中，以经营权转让等为首要任务。 这种结构使高速公路实质上容易成为赢利商品，大大削弱了收钱公路的“公共产品”属性，社会效益得不到保证。

另外，道路建设和运行的新闻没有公开导致了道路畸形的收款现象。 “在路上取钱有多少比例是用来还款的？ 贷款什么时候还清？ 道路养护价格是多少？ 由于没有建立新闻发布的机制，公众对此一无所知。 如果新闻不公开，就不能称之为导演； 如果没有导演，道路就会变成不能收钱的“黑洞”。 ”广东大同律师事务所律师朱永平认为:“为了最大限度地获得利益，在一点点的地方还可以拖到收钱的年限上，可以拖得很长，在还款金额上可以减少。”

恢复道路的公益属性是出路

改革开放初期，在公路建设资金困难的情况下，国家探索实施“办公路贷款修路、收钱还贷”的政策，推动了公路建设的快速发展，促进了经济繁荣和社会的快速发展。

据相关资料统计，我国的道路交通只有不到20年，发达国家通常经历了需要40年的快速发展过程。 目前，96%的高速公路、70%的一级公路和46%的二级公路依赖于收钱公路政策建设。

但是，收钱的道路政策促进了道路网的建设，造成了道路收钱的混乱。

朱永平认为，目前的主要问题是公开道路上的钱使之透明，从根本上改变公共知情权没有保障的情况。 要明确相关部门收到的钱的用途中有多少用于还款、道路建设和维护，对领取标准和还款年限进行检查和核定，核定所有领取支出。

广东省物价局一位不愿透露姓名的负责人表示，广东高速公路拥有属于经营性项目，投资主体多样化，各高速公路独立收钱，因此主线收钱站增多。 在同一条道路上，不同道路的技术标准、收钱标准、收钱年限不统一，很难管理。 另外，不同的代理人管理手段的方法各不相同，价格也在上升。 从这几年的收钱情况来看，高速公路经营状况良莠不齐，该省高速公路整体经营状况大致三分之一的利润、三分之一的持平、三分之一的损失。 粤东、粤西地区高速公路的收入偿还状况远远不如珠三角地区的高速公路。

该负责人建议建立高速公路动态定价管理机制，改变高速公路定价模式，改变过去公司申请价格调整后政府自主调整定价。

业内专家认为，尽快恢复道路作为公共产品的属性，还给人民道路，是治理道路收钱混乱的根本途径。 “现在，随着地方政府财政力量的增强，政府应该承担的责任，必须承担。 不要把大众出钱修建的道路看成是一些政府部门和经营公司谋利的工具。 如果能够用一点市场的方法来处理道路高收入的问题，那么政府在投资者自愿、平等的情况下，一点点回购道路项目，既能保障投资者获得原有的利润，又能处理道路的公益性问题。 ”黎友焕指出。